トラック買取の興味深さ！
日航が折れたのは、日航が突っぱれば以前に日航にＯＫを出した官僚の立場が悪くなり、航空行政上、後々日航が不利になるからである。
それよりもここで恩を売っておくほうが将来効果的であるとの計算が働いている。
まさに航空産業が政府の強い規制を受けているからこそゆえの弱腰であり、元凶は規制そのものにある。
結果的には、この件は、日航が折れる形で、安全性に問題のないようにスチュワーデスの訓練をしっかりやること、および、契約制スチュワーデスの中で優秀な人を正社員として登用するという改善策を運輸大臣が了承して問題は決着したが、政府の強い規制について根本的な改革がないままに安易な妥協ですませてしまえば、運輸族議員の跳梁践龍を許すことになり、同じ問題が繰り返し発生することは疑いない。
ただ、日本航空は契約制の必要性やスチュワーデス以外の合理化について、もっと説明すべきだったのではないか。
また、リストラ政策を構築するのは人件費の合理化だけではない。
第二段階としてマーケティングの改善、第三段階としてグローバルーネットワークの確立が必要であるが、それらについて戦略がないまま、人件費削減だけを行うことは批判される。
しかし、その点もそれを自由に行えない規制に元凶があるとも言える。
現況認識の甘さ今回の問題は航空産業だけにとどまる問題ではない。
亀井発言への反対論は、「民間産業の経営政策に大臣がロをはさむのは筋違い」という当時の永野日経連会長の意見に集約されるが、これは単純ながら核心をついていると言える。
航空産業など運輸産業は一般産業に比べて特に政府の介入が強い分野だが、規制を基幹にした横並び・もたれあい構造は、強さの違いはあれ、日本経済全体をおおっている構造である。
この規制を緩和・撤廃し、経済構造を改革して企業の自立心を促し、日本経済の活性化が求められているこの時期に、規制緩和と逆行する発言をしてはばからない大臣の態度は、日本の置かれている経済環境を理解していないという点で、その責任は大きい。
大臣が発言することも積極的に行動することも大いに賛成である。
官僚任せにし、官僚に責任を負わせるからこそ、官僚の権限も強くなる。
官僚社会の是正のためにも大臣の指導力は必要である。
しかし、その指導力の発揮は、確かな現状認識に基づいてこそなされるべきである。
そして、同時に、大臣には責任を負う覚悟も求められる。
亀井元大臣は、日本経済の置かれている環境を認識していない点について責任をとる覚悟があったのだろうか。
航空会社のリストラが行きづまり、日本の航空会社がつぶれた場合の責任をとる覚悟があったのだろうか。
そこまで考えた周到な発言とはとても思えない。
大臣は「血のにじむようなリストラをやれば国はいくらでも助けてやる」と発言したが、リストラを邪魔しているのは大臣自身にはかならないことを、そして「国はいくらでも助けてやる」ということ自体、時代錯誤であることをわかっていない。
唯一、亀井大臣の長所をあげれば、「行政指導」を堂々と行ったことだろう。
通常の官僚の行政指導は証拠の残らない形でこっそり行われる。
それに比べれば、亀井大臣のやりかたは明快であり、「規制の透明性」という点では称賛できる。
単純な賃金切下げ策にはいずれ限界契約制に対する批判はまた、規制緩和の論点とは別に、日本の経済環境を認識していない議論でもある。
これも航空会社だけの問題ではない。
正規職員重視の姿勢は終身雇用制度を前提とした考え方であるが、国際競争の激化する中で雇用形態は多様化していかざるを得ない。
終身雇用制度のような先行投資的で硬直的な雇用形態は経済の成長期には適しているが競争対応の世界には向かないからである。
そして、多様化の一つとして、短期的な労働需要に臨機応変に対応できる雇用形態が求められており、契約制はその有力な一つである。
したがって、「亀井発言」は、契約制が右記のように雇用制度の変革という点で日本経済全体にとって共通の重要な意味を担う雇用形態である点を見過ごし、契約制を異端的かつ単純な賃金切下げ策とみなしてしまい、あたかもスチュワーデスという特殊な世界の問題であるかのようにしてしまった点でも、大きな誤りをおかしたといえる。
このような考え方は、雇用形態の多様化の必要性を理解せず、かつ、契約制が今後の重要な雇用形態の一つであることを理解しない時代遅れの考え方であると言えよう。
国際競争の激化する中では雇用形態も対応を考えなければ、日本企業の空洞化がすすむだけである。
一方、航空会社にも、こういった基本的視点・背景の認識があったかどうかは疑問である。
契約制スチュワーデスを人件費節約の側面だけで捉えるのはナンセンスであり、雇用制度・雇用慣行の見直しが必要である点に留意しておく必要があるだろう。
「大競争時代」と呼ばれる国際競争の激化を生きぬいていくには、短期的・小手先の合理化による生産性改善では不十分だからである。
客室乗務員についての契約制を導入しようとした航空会社も、それを批判した側も、契約制を単純な賃金切下げ策とみなしている限り、また、航空会社の客室乗務員の特殊なケースとみている限り、今後の生産性改善方策についての判断を誤ることになろう。
同様にして、外国人乗務員の採用といったコストの外貨化も、単に安い外国人労働力を雇用するという点だけでなく、企業の経営戦略全体との整合性を考慮した対応が必要であ幅運賃制−国内航空の新しい運賃制度国内航空では、長い間、各路線ごとに定額で運賃が認可されてきた。
また、複数の航空会社が飛んでいる路線では、運賃は航空会社にかかわらず同一となるように規制されてきた。
このような弾力性にかける価格規制に対しては従来から批判があったが、規制緩和推進計画の一環として、一九九六年六月から、運輸省は上限運賃と下限運賃（上限の七五％の水準）の範囲ならば自由に運賃を設定できるように制度変更を行った。
制度の概要幅運賃制と呼ばれるこの制度のもとでは、たとえば、ある路線の上限運賃が一万円、下限が七五〇〇円と運輸省によって定められている場合、航空会社は、その間のいずれの水準でも標準運賃を設定することが可能となり、変更も自由に行うことができるようになった。
なお、ここでいう「標準運賃」とは、使用条件にｍついて制約のない運賃、すなわち割引運賃でない運賃をさす。
割引運賃については、従来から五割引の範囲内ならば届出制によって運賃設定が可能となっているから、下限運賃の設定によって上限運賃からみれば最大六二・五％までの割引が可能となる。
新制度は、以下の点で重要な意味を持つ。
第一に、航空会社は、季節や時間帯などによって異なる標準運賃を設定したい場合、幅の範囲内ならば運輸省の認可なしにそれができるようになり、市場に対応した敏速な価格戦略が可能となる点である。
第二に、同一路線を複数社が飛んでいる場合、幅の範囲内ならば航空会社によって標準運賃が異なってもよいことを意味し、価格競争の可能性が期待される点である。
しかしながら各社が発表した新運賃をみるかぎり、運賃制度としてはそれほど悪くない成果を提供しているが、硬直的な参入規制が依然残っているため、一般世間が期待したような顕著な運賃低下は今までのところみられない。
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